I sitt remissvar på Unckels utredning Förbättrad vinterberedskap för järnvägen skriver Håkan Westerlund vid Centrum för drift och underhåll på KTH att underhållskulden är åtta miljarder och att den ökar på med 1,5-2 miljarder kronor per år på grund av en årlig underbudgetering på 10-15 procent enligt f. d. Banverkets framtidsplan. Trafikverket ser ett ökat årligt underhållsbehov med 700 miljoner kronor på grund av ökad tågtrafik.
Det är orimligt att använda underhållet som en budgetregulator och inte tillåta uppbyggnad av underhållsfonder för att sprida åtgärderna över åren. Håkan Westerlund anser att lånefinansiering genom OPS bör tillåtas genom långa underhållskontrakt på 30 år eller mer.
Trafikverket har ett effektiviseringsbeting där troligen 3-4 miljarder kan frigöras. Om bara en procent av det gick till forskning skulle man kunna göra mycket effektivare åtgärder.
En värdering av vad förseningar innebär i förluster har tagits fram av ASEK, arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkylkriterier. Där är dock indirekta samhällskostnader ej medtagna. Däremot finns det ingen databas för åtgärder, så att man genom nyttoberäkning kan se vad som är mest samhällsekonomiskt motiverat att göra. Det gör att man vid upphandling av underhåll endast ser på vad som är nödvändig för att hålla banan öppen med godtagbar säkerhetsnivå. Möjligheten att finansiera åtgärder som ligger utanför det är begränsad. Håkan Westerlunds institution begärde men fick ej medel för att göra en nationell underhållsplan. Med kunskap om effektsamband kan man genom incitament i funktionskontrakt styra underhållet mot större samhällsekonomisk nytta. Genom bättre kunskap kan stora underhållsinsatser för byte av spår och broar förskjutas till i samband med en uppgradering.
Godstrafikens problem i vinter blev inte alls lika uppmärksammat som persontrafikens. Om de upprepas kan det ge överflyttning av transporterna till vägar, behov av större lager och extrakostnader för lagerhantering. Det är indirekta kostnader som är större än de tre miljarder de 83.000 förseningatimmarna gav direkt. Ett försök borde ha gjorts att uppskatta hur stora de var. Att undvika förseningsförluster för person- och godstrafik är väsentligt för skatteintäkter och konkurrenskraft.
Med korrekt och snabb information till resenärerna vid problem kunde missnöjet minska. Ett sätt är att som flygbolagen skicka sms-meddelanden.
Anslaget för underhåll och drift har pendlat mellan 4,5 och fem miljarder kronor per år. Av det går en miljard till el, drygt en miljard till planerat förebyggande underhåll och en och en halv miljard till reinvesteringar.
Vad gäller broarna har 35 procent bristfällig funktion, tillståndsklass tre. Underdimensionerade trummor ger skred och kan bli ett än värre problem med klimatförändringarna. Här blir också lågt liggande tunnlar och broar utsatta. Sedan 1997 har alltmer av underhållet blivit akut felavhjälpande. Förebyggande underhåll hade sparat pengar genom färre driftsavbrott och förseningstimmar.
Av förseningsorsakerna står kontaktledningar för 15 procent, växlar för 14 och klimatet för 12 procent. Eftersom en stor del av järnvägsnätet ligger vid kapacitetstaket uppstår dominoeffekter där störningarna sprider sig. En orsak till kapacitetsproblem är att Sverige i motsats till många andra länder blandar de snabba tågen med de andra. Genom att smälta snö och is från växlar uppstår problem vid långvarig kyla och mycket snö. Smältvattnet rinner inte undan utan däms upp, när upptinad snö fryser till is.
Källa: Hans Sternlycke, Svenska Järnvägsfrämjandet